“别把车企想的多么高大上，很多风光的老板，也一样是打工人打工魂，为它人做了嫁衣。”

这是随着比亚迪、东风上半年财报的发布，主流传统巨头成绩单齐全。随着蔚来8月29日财报的发布，新势力成绩单基本齐全。随着宁德时代等动力电池企业的半年财报发布，供应商巨头的成绩单基本齐全。

(相关资料图)

新能源汽车吃掉的市场销量越来越大，就意味着转型期间的中国车市，越来越不好赚钱。

2023年上半年，随着新能源乘用车渗透率（上险数统计口径）进一步冲到33.2%，相比2022年6月的27.4%，意味着100个买车的人里，又有7个人放弃了燃油车。

但，对于多数车企来说，卖新能源车和亏损之间几乎可以画上等号。就比如最近广汽埃安就以自己是“第三家赚钱的国产新能源汽车品牌”进行了重点宣传，掰着指头数一数，中国乘用车市场里，实现了盈利的新能源车企不过是4家，包括比亚迪、特斯拉、理想、广汽埃安。

风口浪尖上的蔚来，揭开车市冰山一角？

亏钱不可怕，但连续亏钱，会让人感觉不安。投资者不安、企业内部不安，甚至影响到市场销量，这就是当前的车市消费逻辑主线。

至于蔚来揭开的冰山一角是，现在的新能源车企搞“大而全”的思路要承受很大压力，小而精或者如理想一般的只关注现实主义，会让造车承受的压力减轻。但，未来属于谁，这个问题依然没有答案。

二季度净亏60.558亿元，调整后净亏损54.45亿元，总营收87.71亿元，交付23520辆。

公允的看，蔚来的这份财报数字，喷点不少，但推敲下来没什么明确的结论价值。3个月累计2.352万辆的销量数字，每个月不到8000台，从NT1.0到NT2.0的切换节奏有点乱，这件事蔚来必须承认，所以消费者产生等待新车的观望情绪较重、有兴趣能买的新车不多，营收自然不足，现金储备也有所损耗。

至于这事儿，显然有救，财报发完之后第3天的9月1日，蔚来就得发自己8月的交付数据。按目前多种渠道的网络公示（包括理想口径的统计），蔚来单周的数据几次超过5000台，8月的交付预期是继续维持在2万台左右。

那按照其财报所公布的3季度指引来看，5.5-5.7万台的数据并不难，因为9月只要达到1.5万台以上就可以，这既是近2年的基操水平，也是因为它在最近开始加强自己的销售团队，从BBA开始疯狂挖人。BBA的老销售们，带来的不止是销售和转化的经验，还有自己的老用户客群。

所以，上半年的财报不好看没什么关系，后续能维持住2万这个水准，能在10月左右实现3万台的销售计划目标（9月蔚来EC6(参数|询价)上市后，产能准备就到了每月3万台以上），2023年的整个财务情况和股价还是会涨回去的。

当然了，2024年蔚来盈利还是个很热门的话题，这次财报会上，眼见得机会点就到了新品牌阿尔卑斯身上。蔚来现有的主线业务8款产品已经基本完成了覆盖，明年这8款车会改款，但不会有全新产品。而下半年，承担蔚来走量任务的阿尔卑斯，会发布第一款车。

未来的事儿，谁也没法预测，所以就正如李斌今年上海车展接受采访时回我的那句“准备和布局我们都做好了，下面就看怎么把具体动作执行到位了。”

但其实，除了李斌所说的这个话题之外，蔚来还得给公众一些新的交待。比如，今年6月其调整换电权益/3万元时，招银国际的分析师将蔚来股票评级从买入下调到持有的核心原因就是“蔚来汽车削减非核心项目的决定太慢了”。

它花钱的逻辑很清晰，NT1.0到NT2.0的升级、发力欧洲、各种基建搞换电站、自研自产电池、自研自动驾驶芯片、手机、为用户服务的Nio Life等周边延展。不论是小鹏、理想、奔驰、宝马，都没有这么大的布局规划和花钱之处。但，这又回到了一个老生常谈的话题里，企业确实有相对更大的成长空间，但高昂的企业运营费用和压力，得提升人效、管理改革等太多方面。

所以，蔚来目前面临的相关话题，不过还是主要围绕“钱”字。车不错、技术不错、理念不错，那就需要时间或者理念的转变来验证了。

蔚来只有一个，卖车大趋势为啥是亏出新高度？

不过，蔚来目前的案例，对很多车企来说更多只是启示性，而非参考性。它的盘子和野心都太大，而大多数车企走的路还是“相对小而专”，聚焦在汽车业务为主，少有一些稍微拓圈到机器人以及储能，比如特斯拉、小鹏，以及新目标的理想汽车？

“燃油车都是挣钱的”，这是不久前新哈弗H5(参数|询价)上市时，乔心昱接受媒体采访，被问及价格屠夫哈弗H5挣不挣钱时的回复。同样表达了这样观点的，还包括了从中国到世界的各种高管。发力新能源的车企利润都在降低，而主搞燃油车的丰田，则在上半年，销量/营收都不如大众，但折合940亿元（人民币折算）的利润，却比大众多了270亿元（人民币折算）。

此前，李斌接受采访时预计的是“2023年第四季度达到盈亏平衡”，目前变成了“2024年追求达到盈亏平衡”。

这就是当前汽车市场最实际的现实矛盾，所有企业都知道未来是属于新能源车的，自己落后一步就容易失掉此前积累多年的优势。一面是赚钱的燃油车，一面是长期投入才能有回报的新能源车，不同企业在不同路线之中做权衡。总之，是要亏钱的。

上半年，为了把车卖出去，为了抢市占率，为了自己的现金流不出问题。先是1月特斯拉的官降，再是3月湖北引发的全国性降价潮，以及后续的各种补贴。最终，车企的财报出炉，一个赛一个的难看。

中国传统车企部分，相对依赖合资业务/燃油车业务/中国市场业务的，基本都不算好过。

东风集团今年上半年营业收入456.77亿元，增加了14亿元，但利润较2022年同期却减少38亿元；

广汽集团的半年营业收入619.11亿元，比去年增加了超100医院，但扣非利润却同比下滑了52.09%；

长城汽车的扣非净利润同比下滑58.71%到70.86%。

简言之，一众上市的国内车企/集团里，只有吉利、比亚迪两家的成绩是反差的，而如果算上非上市的企业，再增加一家奇瑞。

吉利半年的净利润15.71亿元，同比微增1%。比亚迪则是当年大众在中国的状态，狂卷一切。上半年实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%，其中汽车及相关产品营收达到2088.24亿元，同比增长91.11%，占总营收80.28%；实现净利润109.54亿元，同比增长204.68%。

中国新能源/新势力车企里，基本上呈现的是，布局越大亏得越多。

小鹏的半年汽车销售收入是79.4亿元，同比降了43%，净亏损51.4亿元，同比扩大16.82%。

不久前港股上市的零跑也是相仿，上半年营收58.13亿元，经营亏损23.33亿元。

蔚来、小鹏、零跑三者，从营收与亏损的角度比例折算角度来看，其实差不多。

而只有理想在新势力里杀出了重围，上半年交付13.9万辆新车，营收474.4亿元，净利润超过32亿元。原因也比较简单，从车辆的研发到整个环节里，都深度的围绕着，最低成本的把车卖出去。增程技术也好、冰箱彩电也好、套娃模式也好，很多外界关注的喷点最终并没有影响销量。

不过，影响车企利润的，还不止是自己的路线选择或者行为模式。

尽管崔东树说，7月汽车行业利润同比2022年下滑了30%，只有407亿元。

但，再看看新能源汽车转型时那些车企之外的重要组成部分，电池、智能系统等供应商的半年财报，一切反转。

电池巨头宁德时代，归母利润同比增长153.46%，为207.17亿元，尽管今年电池原材料成本下降，但宁德时代的利润仍在不断上涨，超过去年307.29亿元的利润几乎板上钉钉。

即便是二线电池厂，亿纬锂能的利润也同比增加了58%，为21.5亿元。

以及，虽然大众的新能源汽车在中国市场都是优惠换销量，但其持股的动力电池企业国轩高科，半年收入却有152.39亿元，同比增长76.42%。归母净利润更是增长了223.75%，为2.09亿元，海外市场的业务增长了近300%。

而财报数字上非常亮眼的比亚迪，净利润翻倍的背后，也有着今年上半年动力电池出货量14.8GWh，用半年时间就超过了去年其全球14GWh的订单总量。

当然，除了电池之外，其他智能/新能源领域转型的关键供应商们，也基本上小赢状态。主业为半导体的闻泰科技上半年净赚近12.6亿元，营收只涨了2.49%，但利润涨了6.45%。而全世界的芯片大厂们，如今也达成了一个新的共识，全球经济复苏之前，自己的业务就只能靠AI和汽车硬撑着了。

TI的库存金额在今年二季度翻了近9倍，SK海力士由盈转亏，三星营业利润暴跌95.7%。跟汽车强相关的意法、NXP恩智浦、瑞萨电子们，则被带飞了起来。

写在最后：

其实预期下来，一切很清晰。今年连续的几次降价潮，把中国市场里的一众参与者们搞了个措手不及，也验证了每家车企不同模式之下的抗压能力如何。

而最先官降改变市场格局，引发降价潮的特斯拉，在之中却赚得盆满钵满。虽然单车毛利率进一步从19%下降到了18.2%，虽然第一季度以价换量营收增加24%，利润降低24%，但回到第二季度，它的营收却增长了47%，净利润则增长了20%，为27.03亿美元。

而马斯克也在7月20日的业绩说明会上直接明示了“如果宏观经济变差，特斯拉将继续降价”。那下一轮的降价潮，还得继续来。

而下一轮降价潮，亏不动的车企们，会选择让供应商们放血吗？